纯电新能源汽车到底能不能买？

在新能源纯电动汽车渗透率已经超过20%的今天，提这个问题，还是有些不合时宜的。但是不能否定的是，纯电动汽车还存在着一些固有问题。暂时从技术上是没有得到解决的。从两个常见的工况来描述，可能可以解决您的困惑。

一，短途通勤工况，这个工况下算是最适合纯电动汽车运行的了，城市里，补能基础设施越来越密集，能耗费用大概是燃油车型的三分之一，如果有条件安装自己的私人充电桩，那么费用可以降低至燃油车的十分之一。只不过安装私桩需要你有固定车位（产权或长租），这在一线城市，其价值几乎又等于一辆纯电动汽车。

二，长途城际间运行，超过使用车辆有效续航1.5倍以上的城际工况，新能源纯电动汽车的使用体验不如燃油车。因为补能时间是以小时计的，而燃油车的补能时长是以分钟计的。并且，这种模式下的使用，需要驾驶人在出发前即做好规划，了解清楚沿途充电桩的分布情况。甚至提前规划好用餐、休息的间隔时间，以便将充电补能的时间与驾驶人的休息时间尽可能重合。与燃油车那种想怎么开就怎么开还是存在不小的差距的。

实际上是，天朝上下，就没有纯电动汽车到不了的地方，但是能到和舒适的到还是有区别的。回到能不能买的问题，您可以考虑一下，日常使用中长途占比到底有多少？如果每周跑一个长途，还是买燃油车吧！省心不少。

补贴明年终止，现在买新能源汽车还值得吗？

这样说吧，没有补贴的新能源车才是货真价实的！

1、市场化竞争，完全看实力。若电车这不好，那不如意，价格还没优势？你会买吗？

2、依靠补贴，竞争不充分，车厂虚标价格，再用补贴免税来忽悠你，让你觉得占便宜，赶紧掏钱！

3、若没有补贴，因为电车的自然、晕车、充电慢、冬季衰减及电车同配置比燃油车贵短板劣势！电动车要获得市场认可就得突出其他优势，如性能、舒适、智能化向传统燃油车看齐或超过！

新能源汽车的前景怎么样？

重生还是平淡？愈咬愈紧的新能源汽车战略

上月26日，国家财政部等四部委联合发文称，新能源车辆购置税免征政策将从今年1月1日起继续实施至2020年12月31日止，算上起始的2014年，这一政策已经延长到了第7个年头。

政策的延续，无疑表达了国家对新能源电动车行业继续支持的态度。不过免征的这些购置税，却算不上是新能源车型终端销售优惠的“大头”，不妨以去年1-11月累计销量冠军的北汽新能源EC系列纯电动车为例，购买裸车价15.18万元的低配版，约节省购置税1.3万元。但针对这款电动车，部分地区市场的国家和地方补贴总计10万有余，因此这款北汽新能源EC电动车的实际开票价格仅5万多一点。

因此，据业内人士透露，尽管此次购置税的新规提升了新能源车电池系统的质量能量密度和能耗技术门槛，几乎需要新能源车企至少改良10%的现有产品，但在眼下新旧年交替的节骨眼上，比起单纯的提升免税门槛，还是那条补贴“退坡”的江湖传闻更令车企们感到“肉疼”。

据悉，2018年的新能源补贴政策将与增值税免征政策类似，对电动车的续航里程提出更高的补贴门槛，如果电动车无法满足补贴政策中的续航要求，补贴的额度将大幅调低。传闻声称，如果最新的补贴政策最终落实，那么划分更加细化的2018年补贴政策最大退坡幅度将近40%，这也就意味着将在2018年提前实施2019年的补贴下降标准，比原定时间提前了一年左右。

于是新年伊始，网上就出现了类似的“消费警示”：某地大部分经销商早在上月初就将电动车存货抛售一空，虽是承诺有现车可提，但却以二手车过户的形式购买。如要买这样一台外埠牌照的“二手车”，则需缴纳2000元左右的服务费。这里面究竟有什么玄机呢？原来，4S店为了取得2017年的新能源补贴，早早将库存的新车落上了外埠牌照，以防新旧补贴政策更替的窗口期再生变数，造成车价突然上扬，让买卖双方措手不及。因而可以这样说，在补贴退坡的传闻面前，没有任何变现能力的购置税免征政策作用有限，“远水解不了近渴”，尽管带动了一波股票走强，但长期算不上有多大的利好。

有补贴要上，没有补贴“创造”补贴也要上，恐惧补贴“退坡”的传闻背后，“没有补贴就卖不出去”才是讳莫如深的事实。根据购置税的计算公式，缴税额和整车定价成正比：售价15万元的北汽新能源EC系列，购置税约1.3万元；如果售价降至5万元，则购置税仅需缴纳4200元，前后相差将近9000元。可以说，如果没有购置税减免的政策延续，9000元左右的购置税，足以让广大消费者将心目中原本5万元预算即可入手的电动车置于脑后。

这样一来，由于我国“十三五”规划中提出2020年新能源车保有量将达到500万辆，那么，按照北汽新能源EC系列15万左右的“高价”计算，光是500万辆新能源车的购置税就要少征收650多亿元，这是继此前400亿元的新能源车企补贴之后，国家财政的又一笔巨额透支。

只是即便如此，也难以改变新能源政策问世以来，各类电动车缺乏竞争力的事实。来自中国汽车工业协会的数据显示，2017年1-11月，新能源汽车累计销量已达60.9万辆，尽管实现了51.4%的同比增长，但在同期乘用车2584.49万辆总销量面前，市场占有率仅有2.3%。不客气地说，如果不是因为补贴、优惠、免税、限牌等一系列政策组合拳，消费者选择的天平几乎不会产生明显的倾斜。

值得一提的是地位更加尴尬的插电混动型新能源车，以去年1- 7月的中汽协销量数据为例，原本在续航上更具优势的插电混动车在新能源车销量中仅占19%，不难理解，不论其实用性在新能源车型中是否更胜一筹，由于相比纯电动车缺少高额补贴带来的低价优势，插电混动车想要获得市场认可的努力始终步履维艰。

补贴抬高售价，售价决定税赋，税赋等待销量，销量依赖补贴———在国家新能源战略的大背景下，电动车行业犹如希腊神话中的“衔尾蛇”，不断通过反噬自体而摆脱饥饿，且愈咬愈紧。提振行业信心，短期优惠政策起到的作用固然值得肯定，然而一旦整个行业对政策产生了过度的依赖，那么，是否敢于打破既得利益的藩篱，考验的是改革者的勇气。新的一年，面对全球数一数二的乘用车市场，期待政府那只“看得见的手”能够掏出更多有效的工具。

□资深汽车媒体人 程毕锞

发表于2018年1月5日《南方都市报》经济08版

新能源汽车在最近几年时间内取得了一个举世瞩目的进步，从最初的概念到现在的遍地开花，短短几年就有如此的发展规模，让很多人对这个新兴市场十分看好。在这个市场逐步扩大的时候，很多理性的人都在思考，新能源车的市场前景，究竟有那么大吗？

新能源市场人气火速增长，离不开各大厂商推出的各式新能源车型，也更离不开新能源车鼓励政策的支持。于是很多人认为，新能源车市场的火热，是因为有政策优惠支持，如果没有了政策支持，新能源市场就会停滞不前。

小编认为，这个看法是不对的，是没有看到前因后果的。

从长远来看，化石能源被新能源取代是必然的趋势，着手研发新能源汽车有力于提前升级转型汽车产业。从近处来看，新能源车领域是一片蓝海，为自主品牌开创了宽阔的市场空白，为自主品牌的发展提供了宝贵的机会。

新能源车除了具有发展前瞻性之外，还具有其他明显的特点。

新能源车的能源来源是电能，电能的高效率转化，能够极大的简化汽车本身复杂的机械结构，从而大大降低汽车的制造成本。电能的高效率转化带来的另一个优势就是新能源车可以实现零排放，这对环境保护方面是一个极大的进步。除此之外，新能源车所消耗的电能，成本远低于化石燃料，这也是消费者比较关心的一个方面。

目前来看，新能源车处于发展初期阶段，政策的存在是为了加速并引导新能源车的发展，现阶段的技术与市场不够成熟，用政策来引导，待到新能源技术发展成熟，新能源车的优势充分显现出来，那个时候，就算没有政策支持，新能源车的市场也将十分可观。

现阶段是新能源车发展的初级阶段，虽然整个市场看上去并没有那么理想，但是发展前景是无比巨大的，我们要对新能源车市场保持信心。